Sven merel vol2 - Maroko, Inglismaa ja hiidlained

September 16, 2017

Tere! 

Enne seda, kui Sven merele läks, palusime, et ta kirjutaks iga päev midagi, et me saaks ülevaate tema mereelust. Praegune praktikaleping on tal 6 kuud, peale mida see kas pikendatakse, tehakse tööpakkumine või ta peab uue koha leida. Kaks kuud on tehtud. Sven ei käi lihtsalt laeval aega täis tiksumas, vaid mõtleb endale välja väga ägedaid ülesandeid, et koolis õpitut praktika käigus kinnistada. Kellel esimene osa lugemata, siis selle leiab siit. Nautige!!!

04.08.17
Lõuna ajal sõitsime Valenciast välja. Edasi Aafrikasse. Teine ütles, et kõrval on minunimeline laev. Oligi, laeva nimi Sven. 120meetrine Saksa konteinerilaev. Naljakas.

05.08.17
Õhtul jäime Hispaania rannikule triivima, et aega parajaks teha. Nägin delfiine laeva kõrval. Need olid palju väiksemad kui Vaikse ookeani omad. Aga vesi oli selge ja nad olid täiesti nähtaval läbi vee. Hüppasid aeg-ajalt välja ka. Sellised hetked on ülimalt nauditavad selle töö juures.
Määrasin laeva asukohta astronoomiliselt. Kahe tähe järgi. Mõõtmised tegin tegelt juba paar päeva tagasi, aga üks vajalik tabel oli laevas puudu, otsisin selle netist. Mõõtsin sekstandiga Altairi ja Antarese kõrgust, tegin arvutused, kaarditöö ja sain asukoha tõelisest 3,3 miili eemal. Arvan, et päris hästi. Ükski tüürimees kusjuures ei oska siin tähtede järgi asukohta määrata.  Mul on koolikonspektid kaasas, seega näited ja juhendid olid mul endal olemas. See on osa mu projektist, kus pean viiel erineval moel laeva asukoha leidma. Kuna Chief ise astronoomiat ei oska, siis viskas ilma kontrollimata projektile allkirja alla:D Oleks võinud samahästi suvalised numbrid ritta laduda. Kahtlen, et needki asjapulgad Londoni kontoris, kes peavad projektid heaks kiitma, oskavad seda kontrollida. Altairi tuvastasin telefoniäpiga, Antares on Skorpioni tähtkujus kõige heledam täht, üsna kerge leida.



06.08.17
Õhtul hakkasime vaikselt sadama poole liikuma, keskööks peaks kohal olema.

07.08.17
Peale keskööd jõudsime Tangieri, Marokos. Lastiti ainult 10 konteinerit, mis on naljakalt vähe. Aga lossiti küll palju, niiet nüüd on laev üsna tühi.
Siin sadamas kehtib meil alati teine turvatase. Tavaline on esimene ja kolmas on otsese ohu korral. Kolmandat taset muide kapten ise ei saa määrata, selle määrab lipuriik. Niisiis, siin on teine tase. See tähendab, et on kõrgendatud oht turvalisusele ja rakendatakse kõrgendatud turvameetmeid, näiteks trepivahis on 2 madrust, külastajatest otsitakse läbi 20% (1. taseme korral 5%), patrulle laevas tehakse sagedamini jne.
Õhtul juba andsime otsad ja sõidame edasi Inglismaale.

08.08.17
Hommikul vahis olles avastasin äkki, et üks helikopter on täpselt laeva kõrval. Varsti kutsus juba raadiost „Swansea, this is helicopter“. Tahtis kaptenit. Kutsusin kapteni silda. Selgus, et see on päästekopter ja nad tahavad õppust teha. Küsisid luba meie laevaga harjutada. Kapten andis loa. Kopter käskis radarid välja lülitada ning kurssi ja kiirust hoida. Kiirus oli meil 18 sõlme (33km/h). Umbes kolmveerand tundi siis vintsisid ühte tüüpi sillatiivale ja tagasi kopterisse, koos kanderaamiga ja ilma. Ülilähedal ja madalal lendas. Päris äge oli! Portugali otsingu- ja päästekopter oli see, rannikust olime 25 miili kaugusel.
Pärastlõunal helistati kaptenile ja teatati, et Inglismaa asemel lähete hoopis Rotterdami. Selline asi on küll esmakordne, kus sõidus olles tuleb sihtsadamat muuta.


12.08.17
Peale keskööd jõudsime Euroopa suurimasse sadamasse Rotterdami Hollandis. Muide,  Marsiga käisin ka maailma suurimas, Shanghai sadamas Hiinas. Aastas käib Rotterdami sadamast läbi 29000 merelaeva, 105000 (!) siseveelaeva ja 12 miljonit standardset konteinerit.
Rotterdami sadam on automatiseeritud, nägin sellist esimest korda. Kraanad laoplatsil on ilma juhita ja veokid, mis konteinereid laoplatsilt laeva juurde veavad, on samuti juhita. Päris imelik vaatepilt on see. Laeva juures on suured portaalkraanad, ja nende kraanade platvormile tõstetakse samuti konteinerid automaatselt. Seal pannakse kinnitusvahendid (twistlock) konteineri külge (või lossimise ajal võetakse ära) ja siis portaalkraanaga tõstab inimene konteineri laeva. Ehk selle viimase liigutuse teeb ainult inimene, kõik muu käib automaatselt. Igal konteineril on nagunii unikaalne number ja arvutid loevad neid numbreid ja transpordivad konteinereid, inimene tõstab laeva, mis talle ette tuuakse. Väga imelik mõelda sellele. Aga kogu merendus liigubki automatiseerimise suunas. Soomes töötab praegu Rolls-Royce välja meeskonnata laevu ja Jaapanis tegelevad sellega kümned ettevõtted. Tallinki laev Megastar sildub Helsingis juba ilma meeskonnata (vaakumsüsteem, otsi ei anta). Norra plaanib juba järgmisel aastal kasutusse võtta täielikult automatiseeritud kaubalaeva, mis hakkab kolme sadama vahel sõitma sõiduulatusega 65 meremiili. Mnjah, tuleb hakata mõtlema uuele elukutsele...
Tagasi Rotterdami. Täiendasime siin absoluutselt kõiki varusid. Kütus (3 punkerlaeva käis, erinevad kütused), toit, slabikaup, masinavaruosad, uued sildumisotsad, konteinerite kinnitusvahendid, kontoritarbed, tööriistad, kõikvõimalikud varud. Ma ei tea, mitu suurt rekkat kaupa käis toomas. Kogu kaup on alustel ja laeval on väike kraana proviandi pardaletõstmiseks. Lisaks andsime ära kõik jäätmed. Tihe päev.
Täna täitus mul kuu aega pardal.
Õhtul juba sõitsime välja, Inglismaa suunas.

13.08.17
Varahommikul jõudsime Felixstowe’sse, Inglismaal. Ülesõit oli 100 miili ainult. Käisime madrustega meremeeste klubis. Hiljem tulid Kolmas ja kapten.
Täna tuli laeva uus superintendant. Otsivad ikka seda kala masinas.

14.08.17
Hommikul väljusime.

15.08.17
Hommikul jõudsime Bremerhavenisse Saksamaal. Käisin maal jooksmas. Suht alla käinud füüsiline vorm. Kuigi jõutrenni teen, jääb kardiot laevas ilmselgelt väheks. Õhtuses vahis sain esimest korda vihma.

16.08.17
Hommikul väljusime. Järgmises sadamas tullakse ISM auditit tegema (international safety management, ohutuse teema). Tüürimehed suht närvilised, mul hea meel, sest olen seda kaua ootanud. Üks projekt on vaja teha seoses laeva inspekteerimisega ja ISM audit on hea variant. Saan selle nüüd tehtud.

17.08.17
Hommikul jõudsime tagasi Belgiasse, Antwerpenisse. Sellega on ring täis ja jätkame sama ringi. Nüüd lähme jälle viieks päevaks merele. See 5 päeva tundub nii lühike aeg, ja sedagi vaid üks kord terve ringi jooksul. Marsiga olin merel 17 päeva, sõites Lõuna-Koreast Panamasse.
Vihma sadas jälle terve vaht. Teades, et varsti saab kuivad riided selga, on mul savi sellest vihmast, kuid jama on see, et lastiplaanid saavad märjaks. Märjalt paberilt midagi välja lugeda pole kuigi lihtne, rääkimata sinna kirjutamisest.
Superintendant läks koju. Kapten ka. Uus kapten Bulgaariast. Uut superintendanti ei tule. Veits jama, et selle kapteniga oma projekte valmis ei saanud. Ta lubas küll uuele kaptenile rääkida, et saatku ta mind koju, kui valmis saan, et kiiremini tüürimeheks saada. Aga ei tea, kuidas see uus kapten on. 5 projekti on jäänud veel teha, need kõige raskemad ja mahukamad.
Kirjutan siia ka väikese kokkuvõtte esimese ringi kohta.
Aeg kokku: 36 päeva
Sadamaid kokku: 16
Lõpetatud projekte: 10
Järelejäänud projekte: 5
Pikim merereis: 5 päeva 5 tundi
Lühim merereis: 4 tundi
Pikim sadamas veedetud aeg: 32 tundi
Lühim sadamas veedetud aeg: 14 tundi

18.08.17
Eile õhtul kohe väljusime ka. Suund Maltale. Uus kapten tahtis kohe, et mina, praktikant, manööverdamise ajal sillas oleksin. Üksi. Roolimadrus muidugi ka, aga tema on roolis ja muid asju ei tee ega oskagi teha. Silda ette valmistama minnes nägin esimest korda kaptenit. Küsis, kas oskan, a ise polnud veendunud selles. Kuna kipun asju unustama, siis on mul nimekiri tehtud, mida peab silda ette valmistades tegama ja selle järgi tavaliselt teen. Unustasin selle nimekirja kajutisse. Esimene päev uue kapteniga ja ei tahaks millegiga feilida. Mõtlesin kõik läbi ja valmistasin silla ette ilma enda nimekirjata. Kõik sujus hästi, midagi tegemata ei jäänud ja valesti ei teinud. Hakkab looma. See uus kapten on ülirahulik. Käsklused on selged, arusaadavad ja enne raadiosse rääkimist vajutab ikka tangenti. Eelmine kapten alati hilines tangendi vajutamisega. Olemuselt on ta rahulik, õhkkond on täiesti vaba ja mingit pinget pole. Samas eelmise lepingu ajal saatis ta äsjaedutatud kolmanda tüürimehe koju, sest too tegi mingi vea. Ei tea, mis vea.
Kolmas rääkis, et ta esimest korda eelmise kapteniga manööverdades andis masinale „slow ahead“, kui kapten andis käsu „dead slow ahead“. A see „dead“ läks tal alati kaduma ja pidi ise loogiliselt mõtlema. Kapten pistis kohe karjuma, et mis teed, kui märkas, et masina pöörded suureks lähevad.
Üks feil siiski oli. Kapten käskis kolm punast tuld mastis süüdata. See on süviselt piiratud laeva tuled. Me pole neid varem kasutanud (seekord loots tahtis) ja ma ei teadnud täpselt, kus see nupp on. Arvasin, et ühest nupust käib põlema, nagu näiteks kõik navigatsioonituled käivad ühest nupust. Kiire oli ka, täitsin lootsile pabereid + tavaline manööverdamise pinge – nägin nuppu „huge vessel light“. Tõmbasin mõttes paralleeli, et suur laev = süviselt piiratud ja lülitasin põlema. Kapten kohe teatas, et see on roheline tuli. Mis pagana asi see „huge vessel“ on üldse??? Miks selleks tuld on vaja? Lülitasin „suure laeva tule“ välja ja panin ühekaupa kolm punast tuld mastis põlema. Pärast tuli välja, et peabki neid ühekaupa lülitama.
Täna Malta jaoks ohtliku kauba dokumente ette valmistades märkasin, et meil on viies konteineris Porched. Lastitud Saksamaal ja lossitakse Maltal. Autod on ohtlik kaup, sest sisaldavad kütust.


19.08.17
Inglise kanalist Biskaia lahte jõudes hakkas korralikult kõigutama. Mitte küll nii hullusti, nagu purjeka peal, aga siiski. Tuul oli päris tugev.
Kontrollisin tuletõrjujate hingamisaparaate ja õhuballoone. Vahel teeb seda Kolmas, vahel mina ja vahel koos. Hingamisaparaate peab iga nädal kontrollima, tuletõrjuja varustust üle nädala.
Täna olid ka õppused. Algul tulekahju kambüüsis ja siis laeva mahajätmise õppus. Tavaliselt on õppused ette planeeritud, a täna kapten kogemata või meelega ei öelnud. Kokk pidi söögitegemise pooleli jätma ja fitter töötas samal ajal ballastitankis, ta ei teadnud ööd ega mütsi. Ma sättisin reefereid kontrollima minema, kui Teine õnneks helistas ja ütles, et 20 mintsa pärast algab õppus. Tema vahi ajal toimus. Tekilt poleks ma teada saanud, sest õppuse ajal käivitatakse ainult siseruumide alarm. Fitter ei osalenudki, kapten saatis madruse ainult kontrollima, kas ta’ga on kõik korras ja tööd pooleli jätma ta ei pidanud. Pärast seda toimus safety meeting, kus kapten rääkis ohutusest.

21.08.17
Maailmameri on väike! Nägin oma endist laeva MSC Mars, toonase nimega Hyundai Mars. Vahemerel sõitis vastu, teel  New Yorki. Läksin silda tulekustuteid ja evakuatsioonihingamisaparaate kontrollima, kui Teine hüüdis erutatult, et vaata, su endine laev! Võta ühendust! Lahkusin sealt aasta tagasi, kõik on juba uued inimesed. Pardal oli ikka Hyundai kiri. Kui laeva prahtija vahetub, vahetatakse ka tavaliselt nime ja kere värvitakse enda värvidesse. Endine prahtija oli siis Hyundai Merchant Marine, nüüd Mediterranean Shipping Company. Mars sõidab nüüd ka uuel liinil.
Swansea muide kuulub firmale Droshin Shipping, prahtija on Maersk Line, allprahtija Seago Line ja operaator Zodiac Maritime. Tõe huvides olgu öeldud, et tegelikult kuulub laev siiski Zodiacile. Iga laev kuulub ametlikult erinevale firmale, mis on registreeritud kuskil Libeerias. Seda sellepärast, et kui ühe laevaga midagi juhtub, ei tõmba see tervet kompaniid põhja. See on merenduses üldlevinud skeem, eriti mugavuslipu laevadel, kus ongi väga raske laeva tegelikke omanikke välja selgitada. Eelmine laev kuulub mingile teisele firmale, kuid mõlemad on registreeritud samale aadressile.

23.08.17
Lõunaks jõudsime Marsaxlokki Maltal. Käisin Kolmandaga pealinnas Vallettas. Bussiga pool tundi ja 2€. Valletta on ilus linn. Jõime õlut ja imetlesime arhitektuuri.
Uus Chief tuli laeva. Noor tüüp, 31 aastane, Rumeeniast. Esimene leping vanemtüürimehena, eelmise lepingu ajal oli ta sellesama laeva peal teine tüürimees. Eelmine Chief veel ei läinud koju, mõned reisid teevad koos, et uus saaks end kurssi viia.

24.08.17
Hommikul väljusime. Kell 6 pidime väljuma ja mõtlesin, et minu vahi alguses kell 8 oleme juba merel. Ärgates kuulsin kohe konteineritega kolistamist – järelikult oleme sadamas. Olin tund aega tekil ja siis läksin silda ette valmistama. Kell 10 väljusime.

25.08.17
Piraeus Kreekas.

26.08.17
Hommikul väljusime. Õhtul jõudsime Canakkalesse, väina läbimiseks võtsime lootsi.
India motorist on haige. Cant eat, cant sleep, hant go to toilet. Chief arvab, et tegelik häda on „cant
work“. Teine tüürimees vastutab meditsiini eest, tema peab teatud protseduurid läbi viima ja rohtu andma. Ja muidugi paberimajandus ja aruanded, mis sellega kaasnevad.

27.08.17
Hommikul Gebze, Türgi. Agent käis motoristiga arsti juures. Ei tuvastatud vist midagi. Lepingu ajal on meditsiin meremeestele tasuta, see tähendab kodust väljumisest kuni koju jõudmiseni. Kindlustus maksab kõik meditsiinikulud.

28.08.17
Motorist tunneb end paremini. Koju igatahes minna ei taha.
Varahommikul väljusime Gebzest ja nelja tunni pärast olime Ambarli reidil. Loots teatas, et tuleb pardale kell 8 õhtul. Kapten plaanis ankrusse jääda, kuid loots ütles, et selleks peab agendile helistama, kes hangib loa sadamavõimudelt. Et kõigi elu lihtsamaks teha, jäime ankurdamise asemel triivima.
Siin lähedal on kohe Istanbuli Atatürki lennujaam. Maanduvad lennukid lendasid otse üle laeva iga 30 sekundi tagant. Eelmine on alles maandumas, kui uus juba läheneb. Eelmisele laevale minnes istusin ma sellessamas lennujaamas teise lennuki peale ümber. Üles lennukeid vaadates oli imelik mõelda, et poolteist aastat tagasi vaatasin sealt ülevalt alla ja imestasin, kui palju laevu reidil seisab.
Triivisime 12 tundi. Õhtul sildusime.

29.08.17
Vana Chief läks täna koju.  Õhtul väljusime Ambarlist. Esimest korda nägin, et loots arvestab tuulega. Tuul puhus kai poolt. Tavaliselt kinnitatakse puksiirotsad ja puksiirid tõmbavad laeva kaist eemale, kuid seekord otsasid ei kinnitatud ja anti lihtsalt sildumisotsad lahti. Tuul puhus laeva kaist eemale ja andsime kohe tagasikäigu. Laeva ümberpööramiseks lükkas üks puksiir vööri, teine ahtrit.

30.08.17
Hommikul Gebze. Hullult palju meduuse on siin vees. Ujuvad ümber laeva ringi.
Õhtul sõitsime välja. Kapten oli veel agendiga kontoris, kui loots juba silda saabus. Ütlesin, et kapten kohe saabub, a ta tahtis juba „single up“ teha, ehk mõned sildumisotsad ära anda. Kujutasin korraks ette, kuidas see kõlaks, kui kadett käseb otsad anda ja otsustasin, et mitte kuigi hästi. Teatasin, et parem on kapten ära oodata. Lisaks oli mul nagunii vaja veel mõned seadmed seadistada (identifitseerimissüsteem ja kajalood) ja lootsikaart ette valmistada, sest Chief ütles süvised liiga hilja.

31.08.17
Motorist tunneb end jälle halvasti. Täna tööl ei olnud. Teine käis kajutis kontrollimas. Uks lukus, lahti ei tee, telefonile ei vasta. Üldvõtmega läks sisse, motorist magab õndsat und sügavalt. Nikhil, stjuuard ja madrus Jogi valvavad teda edaspidi kordamööda. Nad on kõik hindud ja räägivad sama keelt. Väidetavalt on ta nii nõrk, et ei suuda isegi püsti seista.
Lõuna ajal läbisime Canakkale väina.

01.09.17
Hommikul jõudsime Izmiri reidile. Sildumisaeg õhtul, seega viskasime ankru vette. Minu laevale tulekust alates ankurdame esimest korda. Siiani oleme kas triivinud või käiku aeglustanud, et aega parajaks teha. Praeguse olukorra tingis haige motorist, kes tuli kiiresti ära saata. Kapten kutsus agendi paadiga laeva, et see motoristi haiglasse viiks. Klaaris siis juba meid sadamasse ka sisse, ehk ajas vajalikud paberid korda. Õhtul siis ei pea ta enam tulema, kui sildume. Motorist siis saadeti haiglasse ja pärast läheb koju, laevale tagasi ei tule. Õhtul sildudes tuli uus motorist, Bulgaariast. 58 aastane, 2 aastat pensionini.

02.09.17
Õhtul väljusime.
Tuli teade, et motorist on lennujaamas, kuid keeldub lennukisse minemast. Ei elavat lendu üle. Kompanii plaanis kadett Nikhili teda eskortima saata, tal saab mõne nädala pärast leping läbi ja elavad mõlemad Indias. Viimasel hetkel enne väljasõitu siiski see plaan tühistati. Agent viis motoristi hotelli, ei tea, mis edasi saab. Küllap keegi eskordib ta koju. Omapead igatahes kedagi ei jäeta, kompanii vastutab meremeeste eest koju jõudmiseni ja katab kõik seotud kulud. See on ka põhjuks, miks näiteks alkoholi ei tohi koduteel juua enne koju jõudmist.

03.09.17
Õppused. Tulekahju tekil ja laeva mahajätmine.

04.09.17
Jõudsime pärastlõunal Maltale. Käisime Teise ja Kolmandaga söömas ja kõndisime ringi ja imetlesime hooneid. Maltal on ikka täiega huvitav arhitektuur. Modernseid klaashooneid sealt ei leia, endiselt oleks nagu antiikaeg.

05.09.17
Ennelõunal väljusime. Stividorid tegid jälle halba tööd. Ei tea, kas neil piinlik pole, et neil kästakse alati oma töö üle teha? Ei usu, et teised laevad lepivad nii nõrkade kinnitustega. Praktiliselt kõik kinnitused pidi üle pingutama. Teine asi, mis mitmes sadamas paigas pole, on lastimise/lossimise järjekord. Nad kipuvad ühte pardasse enne laadima ja siis teise, mille tulemusena laev vajub kreeni. Meil on küll automaatne kreenimissüsteem, kuid see töötab 1 kraadini ja siis saab ballastvesi ühest pardast otsa. Alati peab stividoridele meelde tuletama, et lastima peab ka teise pardasse samaaegselt. Nad on ilmselt laevu aastaid lastinud ja ikka ei tea nii lihtsaid tõdesid.
Näitasin Chiefile kaks projekti ette, sain allkirjad. Nüüd on viimane veel jäänud, selleks ootan mõnd auditit või inspektsiooni. ISM audit peaks varsti toimuma.

07.09.17
Hommikul Valencia. Nägin maal käies sadamas reisiparvlaeva Regina Baltica. Olen seda ka merel kohanud. Regina Baltica kuulus varem Tallinkile ja on sõitnud nii Tallinn-Stockholmi kui Riia-Stockholmi liinil. Vahepeal kasutati seda prahilepingu alusel Inglismaa lähedal ujuvhotellina meretuulepargi ehitajate majutamiseks. Aastal 2015 müüs Tallink laeva ära. Tavaliselt vahetatakse siis laeva nime, kuid sellel on miskipärast vana nimi alles.
Sadamas on meie laeva taga jälle konteinerilaev nimega Sven. Nägin seda ka eelmine kord siin sadamas.
Õhtul sõitsime edasi.

09.09.17
Nägin laeva MSC Oliver. Igavene monstrum. 395 m pikk, 59 m lai. Ma pidasin Marsi suureks laevaks (324m), a nüüd nägin seda. Tundus enam-vähem täislastis olevat. Sellise peal küll ei tahaks töötada, lastivahis võib päris hull olla. See-eest navigatsioonivahis võib päris võimas tunne olla. MSC Oliver kuulub maaila suurimate konteinerilaevade hulka, mahutades 19224 standardset konteinerit. Maailma suurima konteinerilaeva tiitlit aga hoiab OOCL Hong Kong, mis on 400m pikk, 59m lai ja võtab pardale 21413 konteinerit. Maksimaalne süvis (ehk veealune osa) on 16m, masina võimsus 80000 kW. Ehitatud Lõuna-Koreas, valmis aastal 2017, ehituse aeg umbes 18 kuud. Äsja laiendatud Panama kanalist see läbi ei mahu.
Õhtupoolikul Tangier, Maroko, turvalevel 2.

10.09.17
Hommikul väljusime.

11.09.17
Täna kõigutab ikka eriti jõhkralt. Tuult eriti pole, kuid lained on suured. Lisaks külgkõikumisele on tugev pikikõikumine (ingl k pitching), sest laine on vastu. Vööris kõndides on üks hetk tugev gravitatsioon, teinehetk kaob pind justkui jalge alt. Biskaia laht.
Sõitsime parajasti 18 sõlmega Inglismaa suunas, et homme kohale jõuda, kui teatati, et saabumisaeg lükati edasi. Vähendasime kiiruse 8 sõlmeni, et üleülehomseks õhtuks kohale jõuda.

12.09.17
Öösel magada ei saanud, kõigutas ikka korralikult. Imelik tegelt, sest purjekal magasin kordades kehvemates tingimustes.
2 kuud pardal.

Mereplatvormi pukseerimine. Nägin sedasama kooslust Põhje-Euroopast Vahemerre sõites ja paar nädalat hiljem Vahemerest tagasi Põhja-Euroopa poole sõites.

13.09.17
Inglise kanalisse jõudes kõikumine lakkas.

14.09.17
Õhtuks jõudsime Felixstowesse. Pagana külm on siin põhjas.

You Might Also Like

0 comments